[Plan B] Vélo cargo type short-john Corniche Dangereuse (52×57)

Détails technique:

• Poids: 24Kg
• Taille: 52cm x 57cm
• Roue arrière: 26″
• Angle hauban: 72°
• Roue avant: 20″
• Angle fourche: 72°
• Transmission direction: barre avec manivelles + pédales
• Distance pédalier <-> fourche: 110cm
• Hauteur pédalier: 28cm
• Longueur plateforme: 80cm
• Largeur plateforme: 52cm
• Hauteur plateforme: 70cm

À l’occasion de la première session Cargofficine d’été Plan B (article en cours), plusieurs vélos cargo faits maison ont vu le jour – et d’autres sont encore en cours de construction mais ne devraient pas tarder à sortir sur les routes de Marseille. L’idée de ces temps collectifs de construction est de permettre à des personnes motivées – non coutumières de la réflexion ou de l’assemblage de vélos cargo – de se saisir d’une expérience et d’une pratique mises à disposition par l’asso (on n’oublie pas les échanges de savoir et les bonnes idées partagées par tout un chacun participant à ces temps bien sûr – on ne sait pas tout ;)). Le tout appliqué dans une temporalité et un lieu prévu dédié à la concrétisation de cette envie !
Indéniablement lors de cette session, un des vélos (et son constructeur) est sorti du lot : par sa finalité, son originalité, et aussi l’implication totale donnée dans la mise en œuvre du projet ! On te présente Corniche Dangereuse ! (voir les détails de construction plus bas dans la suite de cet article)

Mitja, le constructeur de Corniche Dangereuse à 100%, a consacré pas moins de 19 jours et plus de 100 heures à construire et bricoler pour faire rouler ce machin. Il connaissait la théorie de la soudure mais avait très peu pratiqué auparavant. Il a dédié en partie le temps de ses vacances pour participer à ce chantier ! Et oui quel chantier ! Pas moins de 3 semaines de boulot, et même avec le plus d’attentions collectives possibles pour suivre au mieux les étapes de constructions que nous nous étions fixées, il y a eu quand même quelques embûches en cours de route (sinon c’est pas drôle non plus :p ). Et vu que Mitja cherchait et portait une certaine exigence de qualité qui lui est propre, ce qui est tout à son honneur (mais à chacun de la doser selon son envie, sa capacité et le temps que l’on a : nous ne portons pas tous la même exigence sur l’aspect et le rendu, l’important reste de ne pas négliger l’essentiel : que cela tienne ! XD), il a dû faire, nettoyer et refaire, refaire et corriger certaines parties (voir les détails plus bas). On a beau s’alerter et se faire des remarques pour s’entraider, éviter que certaines erreurs apparaissent (par expérience), le hasard de l’assemblage, de la pratique, du manque de technique et d’outillage de précision donne toujours lieu aux aléas d’obstacles non prévus, ce qui demande patience et persistance. Qui plus est, Mitja n’avait pas trop pratiqué la soudure : il en avait fait « sur le tas » comme on dit, donc certains assemblages de pièces ont pris bien plus de temps que prévu (selon la préparation de la pièce avant soudure ou la difficulté d’assemblage pour souder les éléments, ça n’est pas toujours évident !) et auraient été résolus plus facilement avec une meilleure pratique technique. C’est clairement pas grave, au contraire, il s’était donné du temps pour le faire, il a continué tout du long, et a su s’obstiner face à l’adversité métallique pour construire le vélo qu’il voulait ! Trop bien joué à lui, c’est beau \0/ !

On est super contents à Plan B en effet, car le vélo construit constitue et alimente la base de connaissances sur la méthode de construction fait maison du short-john que nous cherchons à partager et à rendre la plus accessible possible ! Le dernier en question a été fait il y a 18 mois, avec le Short-azou, avec une autre personne, un autre environnement et d’autres exigences de travail : à ce jour, le vélo roule toujours, c’est ce qui compte 😀 ! Le projet de la Corniche Dangereuse a bien permis de déceler de nouveaux points nécessaire à comprendre pour la démarche de construction, surtout pour une personne ayant peu de connaissances des problématiques liées à la soudure, à la mécanique et à l’outillage. La méthode utilisée ici, et travaillée à Plan B, on cherche au maximum à optimiser le temps de travail dans la limite de l’outillage disponible. Nous n’avons pas de grosses machines industrielles, et n’en voulons pas, nous ne sommes pas des cadreurs ou des professionnelles et nous n’avons pas cette prétention ! Le fait est que nous cherchons à rendre les méthodes de constructions les plus accessibles possible, et qu’elles puissent être appliquées et pas simplement théorisées (mises à l’épreuve !). Ce vélo n’est composé que de récups (un cadre VTT, un cadre BMX, des bouts de vélos par ci par là, des chutes d’une barre carrée assez longue et autres bouts de métals de l’atelier), et a coûté financièrement seulement le prix du consommable permettant de couper et souder, la matière première et la force de travail étant gratuite. Il a été construit dans La Cyclofficine, un lieu collectif qui amène plusieurs avantages : de l’espace, de l’outillage, une convivialité, des gens sympas qui te laissent tranquillement (bruyamment) travailler et qui t’aident si t’as besoin :° .

Si tu penses construire et suivre ce même modèle de vélo, on te conseille plus que vivement de joindre l’atelier vélo associatif le plus proche de chez toi (pour nous c’est ici) pour voir avec elleux ce que l’équipe en pense, et pourquoi pas, en construire un à plusieurs avec elleux pour l’atelier : bah oui, c’est bien gentil de fabriquer son vélo, mais c’est bien plus utile de construire un vélo cargo à visée collective 😉

1. On commence sur un cadre existant pour profiter de sa bonne conception d’usine, et comme bon référent d’alignement pour l’ajout des parties qui constitueront le vélo cargo. Un élément important est le choix de la taille du cadre, qui peut poser certains problèmes, comme on l’a réalisé à la fin du projet. Mitja est parti d’un cadre 57cm (le tube supérieur, ou tube horizontal, mesure 57cm), une taille de vélo qui correspond à sa taille d’humain, mais pour maximiser la capacité de chargement sur la plateforme on a mis une potence très courte (qui ne part pas vers l’avant). En roulant, Mitja a trouvé le vélo trop petit (la potence très courte donne un résultat très « ramassé » : la distance entre la selle et le guidon est petite). Pour avoir la bonne taille de cadre par rapport à la taille de l’humain il faudrait viser 2-3 cm de + pour que la distance selle/guidon soit assez grande. Ici un cadre avec un tube de 60cm aurait permis de garder une distance selle/guidon confortable pour Mitja, tout en permettant d’installer une potence très courte. Avec les cadres de courses anciens, la longueur de tube horizontal est souvent égale à la hauteur, ce qui peut poser problème pour le positionnement de la selle si on choisit une grande taille. C’est moins souvent le cas avec les cadres de VTT, le type de cadre qui a été choisi ici.
2. On coupe la barre oblique du cadre en laissant quelques cm de tubes dépasser au niveau du pédalier. L’idée était d’enfiler la barre carrée (ici de section 40mm) sur le tube oblique, ce qui facilite l’assemblage, ça permet de conserver l’alignement et de pointer facilement au moment de souder. Ici le tube oblique a été coupé un peu trop court au niveau de la boîte de pédalier, on pense que ça aurait été mieux de laisser ~15cm, voire plus. Le diamètre du tube du vélo est de 29mm, et donc pas de soucis pour l’enfiler dans une barre de diamètre 40mm (c’est même un peu trop large). Pour choisir la barre carrée, il faut une largeur qui permet d’enfiler la barre sur le tube oblique, et qui permet de faire passer à travers la barre le tube de direction sous le guidon, et le tube de direction de la fourche à l’avant. Ici, on a utilisé des pièces de BMX pour l’avant, des vélos avec des tubes assez larges, il fallait donc une barre d’une largeur suffisante.
   Une barre de 30mm de large peut suffire pour être enfilée sur des tubes de cadres anciens qui dépassent rarement 28mm de diamètre extérieur, mais attention aux diamètres des tubes que vous utiliserez pour la direction et la fourche. 35mm est souvent la largeur minimale pour cette méthode de construction (pour la barre carré). Si la barre carrée principale n’est pas assez large, on peut passer directement à la partie qui correspond à l’image numéro 4.
3. On prépare l’arrivée de la barre carrée qui va être installée sur le tube oblique en tordant le bout de tube laissé au niveau du pédalier. On fend le tube en coupant la partie inférieure, et sa fragilité va permettre de changer l’angle comme souhaité (on te conseille de faire des coupes en demi-lune). On insère la barre carrée dans le tube pour vérifier l’angle et voir si ça nous convient (voir image 5 comme exemple : l’angle n’est pas assez grand). On visait 90°, et on sait mieux à présent que selon la taille de la plateforme qu’on veut, on aurait pu avoir un angle plus grand (ça se joue à quelques degrés près, pour avoir une plateforme plus ou moins grande, mais on peut aussi moduler plus ou moins ensuite avec l’installation de la fourche avant). Les étapes de l’installation de la fourche avant peuvent aider à mieux comprendre les mesures et les conséquences que cela entraîne dans la construction du vélo.
   En tout cas, on pense que 90° est un référent minimum. Le bout de tube semble abîmé et écrasé sur l’image, mais ce n’était pas volontaire, surement que ça aide pas particulièrement 😀
4. Pour faire un maximum de points de contacts avec le cadre, Mitja a fait une coupe oblique à la barre pour que cela puisse toucher le tube de selle (le tube vertical du cadre, voir image 5), et non pas juste le bout de tube oblique découpé (sur le short-azou, nous avions simplement inséré la barre carrée dans le tube et soudé autour car la taille de tube du vélo d’origine s’insérait facilement dedans, ici le tube de 29mm laisse trop d’espace vide avec une barre carrée de 40mm). On arrondit le bords pour lui donner la forme arrondie du tube (disqueuse avec disque à poncer puis lime pour Mitja), c’est ce qu’on appelle la gueule de loups (on peut s’amuser à faire sans aussi). Ça aurait pu être fait sans le bout de tube présent, mais pour maintenir le tout avant la soudure et pour analyser après chaque essai, ça aurait été plus compliqué, et surtout, comme expliqué au point 5, il aurait fallu donner une forme très spéciale à la barre carrée pour qu’elle fasse le contour de la boîte de pédalier, et la soudure aurait été difficile et risquée (zone critique du cadre).
5. Par crainte de souder au niveau de la boîte de pédalier, et de voir potentiellement la zone se déformer au niveau du filetage et rendre le cadre défectueux, Mitja a décidé de faire la découpe et le limage de la barre de manière à pouvoir souder sur le bout de tube qui dépasse en laissant un petit espace pour ne pas trop toucher la boite de pédalier. La barre carrée dans la photo n’est pas dans le bon angle, mais vu qu’elle est insérée dans le bout de tube oblique qui dépasse, on peut facilement manipuler le cadre et analyser l’angle de la barre oblique, et regarder partout autour des zones à souder si il y a bien des points de contacts partout et pas trop de vide… Pour les coins de la barre carrée, pour lui donner la forme arrondie du tube qui l’entoure et éviter les vides, on peut utiliser la méthode de découpe d’arêtes, mais seulement après avoir fait les premiers points de soudure. La barre carrée doit être alignée avec la barre horizontale du vélo, et se retrouver centrée par rapport à l’ancienne pipe de direction du vélo (on maintiendra la position avec des pinces avant de souder).

1. Avant la soudure, voilà ce à quoi ressemble notre « spéciale fourche » pour ce vélo. On a pris 2 pivots de fourches sacrifiées assez longs et une autre fourche (le bas + le bout de tube sans filetage) pour en fabriquer une assez longue. Pour chaque tube, on essaie de couper au plus droit et on ne garde la partie filetée que pour le tube du haut. Pour savoir la taille minimum du pivot de la fourche, on mesure la hauteur de la pipe de direction du cadre actuel, on mesure la distance entre la pipe de direction et le bas de la barre carrée, on n’oublie pas de prendre en compte qu’un bout de tube sera ajouté sous la barre carré afin d’y positionner la cuvette inférieure lors de la construction de la pipe de direction du cadre, et surtout on ajoute quelques cm supplémentaires pour les roulements qui seront installés par la suite (le jeu de direction).
2. Les guides intérieurs utilisés pour chaque jonction des tubes sont des potences découpées (en ne gardant que la partie en longueur) qui correspondent au diamètre de la fourche (voir img 2). Ainsi la soudure est renforcée à ces niveaux là. On perce deux petits trous sur les tubes près de là où ils seront soudés entre eux. À l’intérieur d’un des deux tubes, on pose le bout de potence découpé dans la longueur (à moitié), et …
3. On vient insérer le deuxième bout de tube autour de la moitié de potence, pour qu’il puisse être collé avec l’autre tube (retravailler le ponçage droit si trop d’espace entre les tubes à certains niveaux). Les trous doivent permettre de voir la potence, afin de poser un point de soudure à ce niveaux là et ainsi bloquer la position du guide dans le tube (faudrait pas que ça tombe tout seul !).
4. Pour fixer l’assemblage manuel ainsi créé grâce au mélange tube + bout de potence à l’intérieur, on décide de bloquer et maintenir les éléments le plus droit possible grâce à une cornière et des serres-joints. On cherche à caler les tubes dans le coin de la cornière, et on bloque les différentes parties de la fourche afin de garantir l’immobilité des tubes dans leurs axes PENDANT et APRÈS la soudure.
5. On utilise une plaque de métal avec une ouverture pour bien bloquer et caler les tubes à souder contre la cornière (et rester en ligne). Le plat de métal a une petite ouverture (il a été disqué), on le pose au niveau de la zone à souder et on positionne les serre-joints autour. On fait un point de soudure, puis on déserre les serre-joints, on tourne le tube pour pouvoir souder à un autre endroit (souder à l’opposé permet de contrebalancer l’effet du métal qui se tord sous la contrainte de la soudure). Potentiellement pour bien caler le tube contre la cornière, il faudra poncer les points de soudure qui ont permis de fixer le guide à l’intérieur, pour que le tube soit bien calé, le plus droit possible.
6. Résultat du tube de transmission de direction fini, poncé au niveau des soudures pour ne pas frotter et bien rentrer dans la future pipe de direction.

1. La partie supérieure de la pipe de direction du cadre on n’y touche pas, mais potentiellement faudra couper un peu la partie inférieure, suffisament de longueur, afin d’y insérer un bout de barre carré (section 40mm) autour du tube, assez long afin d’aller jusqu’à la barre carrée oblique principale (voir img 2). Ici Mitja a préféré remplir l’intérieur du tube avec des tout petits bouts de plaque très fins, afin d’éviter tout jeu, et de placer le tube de manière homogène au centre de la barre.
2. Si la soudure de la barre oblique principale a été faite dans l’alignement du cadre, alors la barre carré qui prolonge la pipe de direction devrait être parfaitement centrée pour arriver au milieu de la barre oblique. Si ça n’est pas le cas, le tube pivot de direction sera en diagonale, et ne pourra pas avoir une rotation correcte. On peut toujours jouer un peu là dessus en laissant plus de jeu dans la direction au moment du montage final, mais plus on vérifie l’alignement au cours de la construction, moins on a de mauvaise surprises au moment du montage final.
3. La barre oblique principale a été découpée de manière à pouvoir souder la barre carré qui prolonge la pipe de direction, et à laisser traverser le tube pivot de direction (tube de transmission de la direction).
4. Il faut ajouter en bout en bas de la future pipe de direction de transmission : une pipe de direction (un morceau – pour ici, la 2e partie du cadre d’origine), pour mettre à la fin une cuvette de vélo, et on peut le mettre dans un petit bout de barre carrée (même section que la barre principale). On fait cet ajout pas trop grand, ce n’est pas nécessaire d’avoir la transmission de direction qui commence trop bas. Il est important d’adapter cette hauteur de pièce avec la taille du tube de direction construit à l’étape d’avant.
5. On vérifie que la distance entre la cuvette du haut (où il y aura le guidon) et la cuvette du bas qui est ajoutée (voir étape 4) est la bonne pour le tube pivot de direction. C’est l’occasion de s’assurer que les deux cuvettes sont le plus parallèle possible, et dans le même axe, pour que la rotation du tube soit la plus fluide possible.